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挪威船级社(DNV)日前发表汇报称，在技能制约和寰球气象暖化的关注下，船舶加力规模的丰富趋向不一定可以延续。只管建筑界广泛预期大船能升高营运利润，但造船界仍须战胜不少技能困苦，能力接续开发舱容达2.2万箱的特重型集箱船。
DNV称，上世纪70年岁，最年集箱机舱定量约为2000箱，时迄今日已大幅回升至1.4万箱，加力一直晋升，最重要起因应属“寰球化”。但该船级社提出，在寰球气象暖化和缩小碳排放的关注下，加上集箱船埠解决产能、装卸工夫、直达港设施程度、铁路和途径配系等泛滥成分，“寰球化”成分的不足道性正在缩小，因而，船舶加力规模的丰富趋向会否延续，仿佛有待于接续探讨。
不一定带来利润效益
建筑界广泛认同，重型船舶是环保营运的格式之一，在经济规模效应下，每标箱产品消费燃料量管保升高。而早在20年前，已有钻研综合2艘配载4000箱船和1艘8000箱船营运利润的差异，而现时若以2艘8000箱船与1艘1.6万箱船作比拟，后者资金利润将缩小20%，燃料利润则缩小40%，确切开销差距须视乎个别船舶造价和燃料价钱。
DNV指出，大船并非管保带来更大利润效益，所以船舶前后须要更多产品，才可令过重型集箱船船东升高利润开销的欲望得以兑现。在眼前货量底蕴不深的状况下，不免令质子疑过重型集箱船是否调控船舶供给的最佳步骤。
该船级社称，建筑界须冲破数个技能设计渡口，才可早日令过重型集箱船面世，尤其是船身抵制力和燃料消费量，均属不足道思忖。船身抵制力须划算附着力和水阻，两者岂但对船身长短和幅度的对比产生莫须有，同声在相反航速时均有相反权重，继而莫须有燃料消费量，均属船东不足道的思忖。
韩国船厂眼前已在开发1.6万箱集箱船，依据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸薄厚和质素都有尤其务求，船身长短和幅度别离约为399米和57米，与马士基航运的“爱玛”号系列相约。下层舱面围板钢材尺寸为75至80毫米，并须用上高强度(HT)47的钢材，眼前船舶最高品度的钢材只为HT40。依据韩国STX造船团体设计，1艘2.2万箱集箱船船长470米，相较1.6万箱船增多17%，而船身尺寸和誊写钢版务求亦须相应增多，船厂须为此订定更细心设计与技能标准务求。
1.25万箱规模最优
该船级社觉得，从技能观点而言，建造2.2万箱过重型集箱船不成问题，但须要更多工夫克服数个重大问题。汇报指出：“也许一下子将船舶加力由1.4万箱至1.6万箱跳升为2.2万箱较为激进，而应先作出‘中期’设计尝试。”不过，以眼前集箱海运商场情况看来，无关尝试不行能在短期内推出。
挪威船级社称，在可见的未来，1.25万箱集箱船既能经过缩减后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可施展经济规模效应，同声不失营运的灵敏性，将会是较占劣势的集箱船规模，或会临时变成商场上的得主。
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